“周边几乎看不到什么人。”3月25日下午，株洲一位市民向中国新闻周刊这样描述株洲市石峰区长株潭城铁九郎山站状况。
该市民表示，从株洲市区开车前往需30至40分钟。在他看来，只有附近少数居民可能在此乘车，“住得远的人，不太可能专门绕过来坐城铁”。车站一带属山区，人口并不密集，住宅以私宅、民居为主，周边也缺乏成规模的产业。
他还注意到，由于使用频率低、日常维护不足，九郎山站内部虽显得较新，但建筑外立面已有墙体脱落，显得颇为陈旧。
九郎山站建筑外立面已有墙体脱落。图/受访者供图
近日，这座总投资超1.25亿元的城铁站，因开通仅几年便陷入长期停运而引发了公众关注。株洲市交通运输局解释，停运主要原因是客流量太少，日客流量甚至仅为个位数。
株洲市交通运输局一位工作人员告诉中国新闻周刊，城际铁路由湖南城际铁路有限公司负责管理和运营。据了解，关于九郎山站如何利用发挥价值的问题，株洲当地发展改革委、城建公司和市交通局等多部门正研究解决，2025年年底进行了初步调研。被问及是否已形成具体方案时，该工作人员表示，具体决策权在湖南城际铁路有限公司。
中国新闻周刊就此事联系了湖南城际铁路有限公司，相关工作人员表示向领导汇报后将尽快回复，但截至发稿前未获答复。
是否恢复运营仍是未知
据公开资料，九郎山站是长株潭城铁进入株洲的首站，于2016年12月开通运营。其站房总建筑面积为2500平方米，规模虽不大，但票务服务中心、车站控制室、卫生间等设施一应俱全。该站的主体工程（含铁路正线及站房）由湖南城际铁路有限公司负责建设，而配套工程（如站前广场、连接道路）则由地方承建，其中株洲段的业主单位为株洲市城发集团与市教投集团。
九郎山站。图/受访者供图
关于该站长期面临的客流困境，株洲地方政府及运营方此前已多次回应。例如，2024年2月，株洲火车站在红网《百姓呼声》平台回复网友提问时透露，自2016年12月26日开站以来，九郎山站日均运输量由运营初期的不到100人，下降至2021年以来的不足10人，客流严重不足，不仅经济效益极小，社会效益也非常有限。而营业所需的人员工资、保洁费用、水电费用、设备维护费用等方面的运营成本很大，造成了人力和成本的不必要浪费，并影响城际线的运输效率，因此，才不得已暂停九郎山站客运营业。
2026年1月31日，株洲市交通运输局在“知株侠·市民在线”平台上回应市民咨询时进一步说明，由于客流量一直较少，已于2022年3月5日取消九郎山站营业。根据湖南城际公司对目前的客流情况的调研，九郎山站目前不会考虑重新开站，对九郎山站站房的使用也在进一步考虑当中。
九郎山站外空荡荡的站前广场。图/受访者供图
此前，亦有湖南城际铁路公司工作人员对媒体表示，停运与周边发展未能跟上规划有关，是否恢复运营仍是未知数。
有观点认为，铁路站点规划常兼顾当前服务与远期带动作用，适度前瞻是合理的，但关键在于把握尺度。九郎山站地处山区，周边人口稀疏，日常客源匮乏，回溯规划阶段，其选址在当时已较为冒险。
一位业内人士告诉中国新闻周刊，在项目预可研和项目建议书阶段，通常都会进行客流预测，并以此作为规划依据。然而，一个铁路项目从立项到建成往往跨越数年甚至近十年，其间经济形势、产业结构、人口流动的变化均难以精准预测，这也为后续运营带来不确定性。
中国区域科学协会副理事长周江在接受中国新闻周刊采访时表示，对此类城际铁路站点停运或低效运营的现象，需辩证看待。此类问题并非简单源于前期调研和论证不足，而是在不确定发展环境下，基础设施前瞻性布局与区域实际发展变化之间出现阶段性错位的结果。
他说，城际铁路作为典型的先导性基础设施，它的建设多与当地区域发展战略、空间规划和产业导入预期相匹配，但在实施过程中，受城市扩张节奏放缓、产业集聚未达预期以及居民出行行为变化等因素影响。因而，既不能简单否定超前建设的必要性，也必须正视当地政府在站点选址、需求预测和配套协同方面存在的偏差。
能盘活吗？
事实上，因规划脱离区域人口、产业与出行实际而长期闲置的铁路站点，在全国范围内并非个例。据媒体此前梳理，包括株洲九郎山站在内，全国类似情况的站点超过20座。
例如，贵广高速铁路上的五通站位于广西桂林市临桂区五通镇，2018年3月启用。由于车站距离镇中心较远，且缺乏公交接驳，客流量持续低迷，最终于2022年停止办理客运业务。关停后，其站前广场一度被当地农民用作晒谷场。在江苏南京，位于栖霞区的紫金山东站与浦口区的江浦站，分别于2010年、2011年建成后一直未能投用，曾被网友称为“南京两大落魄车站”。
与此同时，也有部分车站在舆论关注与地方协调下得以重新启用。如海南儋州市的海头站，作为环岛高铁西线站点，总投资逾4159万元，2015年随线建成后，因预测日客流不足百人、运营亏损而长期未启用。经地方政府与铁路部门协调推进，该站最终于2023年12月15日正式开通客运。
中国新闻周刊梳理发现，此类车站闲置或关停的原因主要有以下几类：一是为降低拆迁成本或拉动新城开发，设于远郊，形成“孤岛效应”；二是实际客流远低于前期预测，运营收入无法覆盖成本；三是公交、地铁等接驳配套缺失，“最后一公里”通行不便；四是部分地方政府为争夺设站而忽视真实需求，存在规划失衡现象。
北京大学政府管理学院教授马亮表示，类似的项目建设过程中，需要实现全生命周期的全覆盖监管，加强前期的决策把关，特别是项目论证和规划的科学化和民主化，确保项目充分论证和民主参与；在项目运作过程中，也要加强各个方面的监督，避免资金滥用和项目跑偏；在项目建成后也要加强政策配套，实现多个项目联动，避免形成项目孤岛而难以发挥预期作用。
周江也认为，针对类似问题的预防，应从机制层面进行系统优化。一是建立动态评估与滚动调整机制，在项目建设和投运前引入复评与修正环节，提高决策的灵活性与适应性。二是强化“站—城—产”协同约束，将车站建设与人口导入、产业布局和土地开发紧密绑定，避免“先建站、后等人”现象的发生。三是提升需求预测的科学性，要综合考虑出行行为、交通替代方式及支付意愿等因素对建设和运行的影响。
当然，政策层面也一直在强化规范。2025年底，国家发展改革委印发《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，提升了对城际铁路的审批门槛。如明确要求，新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年；项目开通运营5年后，双向客流密度仍未达到预期指标50%的，以及项目开通运营10年后未实现现金流平衡的地区，暂停审批（核准）新建城际铁路项目。
对于已建但低效运行的站点，周江建议要分类施策、综合盘活。一方面可推动功能转型，从单一交通节点转向文旅服务、休闲消费、创新创业等复合节点，培育多元客流；另一方面，完善接驳体系，强化“最后一公里”交通组织。同时，可结合周边土地再开发，引入康养、文旅或新型产业，重塑区域动力。对确不具备运营条件的站点，可考虑降级使用、间歇运营等方式，实现资源利用效率最大化。
记者：陈淑莲
编辑：孙晓波
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